Создание первого венгерского серийного сочленённого автобуса марки Икарус-180 не было простым делом. С начала разработок и до выпуска крупных серий прошло почти 10 лет. Почему так случилось и нужна ли была эта машина? Как всегда, попробуем разобраться.
В середине 50-х, с ростом численности населения, общественный транспорт Венгрии испытывал всё большие трудности. Находящиеся в эксплуатации автобусы марки Икарус-60 и троллейбусы на их базе с большим трудом справлялись с возросшим пассажиропотоком.
Особенно сильно проблема ощущалась в больших городах. Выход виделся в применении нового подвижного состава большей вместимости, которого не предвиделось даже в перспективе. Чтобы как-то изменить ситуацию, перевозчики с 1955 года стали осваивать пассажирские автопоезда. Прицепы, изготовленные полукустарными мастерскими (ÁMG и FVV), соединялись не только с автобусами, но и с троллейбусами. Такая практика сохранялась до начала 70-х годов.
Парадокс ситуации заключался в том, что огромный автобусный завод Икарус кардинально повлиять на ситуацию не мог. Осознавая потребности транспортных компаний, завод в 1958 году выпустил 128 машин марки Икарус-60, что было на 40 шт. больше прошлогоднего выпуска. В том же году была принята заводская программа К-180 по проектированию городского автобуса вместимостью 180 человек. Также достаточно быстро, в 1959 году, был внедрён в производство Икарус-620 вместимостью до 80 человек, который был глубокой модернизацией 60-й модели и не имел больших перспектив в городских перевозках.
Роскошный Икарус-66, представлявший собой вариант междугороднего Икаруса-55, был дорогим и малотехнологичным в производстве. В 1952 и 1957 годах Венгрия получила всего по одному экземпляру данного типа. Два автобуса на ситуацию не влияли никак. Следующая поставка была только в 1959 году и составила 31 шт.
Представители столичного перевозчика FAÜ в 1959 году ещё раз обсудили ситуацию с заводом Икарус и Институтом разработки транспортных средств (JÁFI). Узнав, что проектирование современного сочленённого автобуса на 180 мест уже началось, но готов он будет ещё не скоро, компания к 1960 году разработала свой технический план. Три инженера FAÜ - Lassu Gábor, Rózsa László и Szini Béla - выступили с предложением переоборудовать существующие автобусы Икарус-60 в сочленённые, уменьшив тем самым транспортную напряжённость до тех пор, пока Икарус не завершит собственную разработку.
Ввиду отсутствия каких-либо альтернатив, столичный совет (Főváros Tanácsa) одобрил данный план. 15 июня 1960 года в мастерской по ремонту автобусов Sallai началось строительство первого в Венгрии трёхосного сочленённого автобуса. Тягач был изготовлен из Икаруса-60, прицепная часть из списанного Mávag Tr 5. Шарнирный узел изготовили с использованием подшипника самоходного погрузчика производства тракторного завода Красная Звезда. Путём соединения двух секций получили автобус длиной 15 метров с приемлемой маневренностью. Большие опасения вызывал ресурс двигателя, поскольку кроме слабенького Csepel D-614 (145 л. с.) других моторов просто не было. Между секциями была малозаметная разница по ширине. Икарус-60 был на 50 мм. шире, чем Tr5. Новый автобус, названный ITC-600, вмещал до 130 человек при 35 сидячих местах.
2 ноября 1960 года началась опытная эксплуатация, а 7 ноября машина официально вышла на маршрут №1 в Будапеште. Экспромт оказался удачным и в 1961 году, используя 148 списанных автобусов Mávag Tr 5, началось малосерийное производство. Начиная с 1963 года, прицепная часть изготавливалась из списанных машин Икарус-60. Поскольку данный тип уже несколько лет не производился, были произведены аналогичные эксперименты уже с более новыми автобусами Икарус-620. Они не увенчалась успехом, поскольку маломощный двигатель был уже не в состоянии нормально работать с чрезмерной массой опытной машины. К тому же, в это время уже были готовы три опытных образца Икаруса-180. Собрав в общей сложности около 200 машин, в конце 1963 года производство ITC-600 завершилось.
Региональные перевозчики решили не отставать от столичных коллег. Оператор Pécs Transport Company (PKV) из города Петч в 1962 году отправил на завод FAÜ два пригородных Икаруса-601. После переделки получились две пригородные "гармошки", в которых было две двери и 53 сидячих места.
Несмотря на ряд недостатков, присущих "новым" машинам, они пришлись по душе пассажирам и водителям. Всё это ещё раз показывало острую необходимость в подобных машинах. В это время завод Икарус прикладывал все возможные усилия для запуска в серию своего нового детища, но проблем с новым автобусом хватало.
С самого начала запуска программы К-180 стало понятно, что опыта разработки подобных машин у инженеров Икаруса просто нет. Вторая проблема состояла в том, что не было и не предвиделось подходящего двигателя. Эта ситуация в истории завода впоследствии повторялась не единожды. Многие перспективные разработки не удалось внедрить именно по причине отсутствия нужного силового агрегата. Понимая, что лучше что-то делать, чем не делать вообще ничего, на заводе решили обратиться к зарубежному опыту. Первой страной в Европе, запустившей серийное производство "гармошек", была Германия. Автобус Henschel HS 160, созданный в 1956 году, существовал в нескольких вариантах - сочленённый автобус, одиночка, троллейбус и пр.
Сочленённый вариант машины, Henschel HS 160 USL - Typ 449 и было решено взять за образец при создании новой линейки.
Впоследствии "немец" вполне благополучно работал на пригородных маршрутах Будапешта.
Закупленную машину доставили на завод, где её тщательно изучили. Инженеров особенно интересовала конструкция кузова и узла сочленения. Справедливости ради можно отметить, что это был первый и последний случай обращения конструкторов Икаруса к зарубежному опыту. Как бы то ни было, под руководством Казмера Шмидта и Ласло Финта достаточно быстро был построен и первый венгерский образец подобного типа.
Под названием Икарус-180.К1 в 1961 году его представили на Международной ярмарке в Будапеште. Однако это было только начало.. Общее руководство проектом вёл Казмер Шмидт, внешним видом и компоновочной схемой занимался Ласло Финта.
Машина имела существенный изъян - она не могла передвигаться своим ходом по причине отсутствия силовой установки. Требуемый двигатель мощностью около 200 л.с. ещё не был создан, т.к. работы по перспективному мотору JÁFI P-619 сильно затянулись. Естественно, что ни о каком серийном производстве новой машины речи пока быть не могло. Второй экземпляр машины, обозначенный как Икарус-180.К2, был отправлен на ярмарку в Лейпциге в 1962 году. После выставки автобус работал в ГДР в тестовом режиме. Возможно, что там он и остался, потому что снимки данной машины на территории Венгрии отсутствуют.
Данная машина экспонировалась на ярмарке в Лейпциге в 1962 году. Её внешнее отличие состояло в дополнительном боковом аншлаге. Других изображений этого автобуса найти не удалось.
Какой именно двигатель использовался на каждой конкретной опытной машине - выяснить уже очень трудно. Известно лишь то, что в период с 1961 по 1966 год использовались двигатели Leyland, Henschel, Simca-Unic, Famos и JÁFI.
В 1963 году ещё один образец демонстрировался на ярмарке в Будапеште уже вместе со своим "собратом", опытным автобусом Икарус-556, представлявшим собой одиночную версию Икаруса-180. Кстати говоря, все отечественные источники утверждают, что Икарус-180 был создан на базе Икаруса-556. Это не так - всё было ровно наоборот. Параллельно были построены Икарус-180 и Икарус-557, а через два года появился Икарус-556.
Трудности с двигателем ещё несколько лет препятствовали запуску в серию нужной и современной машины. В 1965-66 годах несколько десятков машин для Венгрии всё же были выпущены с "новейшим" венгерским двигателем Csepel-JÁFI P-619 мощностью 180 л.с. Приемлемая мощность мотора полностью нивелировалась его низкой надёжностью, из-за чего эти машины больше простаивали, чем перевозили пассажиров. Небольшие партии, шедшие в это время на экспорт, комплектовались двигателем MAN. Если для 556-го, в качестве временной меры, приспособили горизонтальную версию Csepel D-614, то для спасения "стовосьмидесятого" требовались более радикальные меры. Об этом чуть позже, а пока небольшое отступление.
Как уже упоминалось, программа производства "самодельных" "гармошек" была свёрнута в 1963 году, когда казалось, что завод Икарус вот-вот начнёт выпуск новой модели. Однако этого не произошло и в 1965 году руководство FAÜ решило перезапустить программу своих сочленённых автобусов в виде слегка усовершенствованной модели IC-660.
"Запасы" старых Икарусов-60 быстро заканчивались, и в 1967 году выпуск опять свернули, успев собрать 107 машин. Всего с 1961 по 1967 год на FAÜ изготовили 317 автобусов-"гармошек" и 54 троллейбуса на их базе. Такой показатель был бы весьма неплох даже для крупного автобусного завода, а не только для небольшой мастерской. Полукустарные "самоделки" ходили по улицам Будапешта вплоть до 1976 года, когда уже выпускался новейший Икарус-280...
Однако эпопея с переделками коротких Икарусов в длинные на этом не завершилась. В 1965 году за дело взялся перевозчик Mávaut, которому тоже требовались автобусы большей вместимости. Используя наработки FAÜ в виде монструозного четырёхосного опытного автобуса на базе Икарус-620, который уже упоминался, было решено воплотить в металле менее амбициозный проект.
За основу был взят всё тот же надёжный Икарус-620, но прицеп и сочленение изготавливал сам завод Икарус, у которого уже имелся некоторый опыт, полученный при изучения немецкого Хеншеля.
На шасси с готовым полуприцепом мастерская Mávaut монтировала капитально отремонтированный кузов с донора. В итоге получалась вот такая, почти заводская, "гармошка".
Из-за возросшей массы (сухой вес составлял 12,6 т.) и не очень мощного двигателя скорость ограничили 40 км/ч. В случае с этими машинами была достигнута ещё более впечатляющая цифра их выпуска. С 1965 по 1975 год на базе Икаруса-620/630 было изготовлено более 700 машин! Последние из них были списаны в 1981 году.
Что же касается нашего многострадального Икаруса-180, то небольшими партиями он собирался до 1966 года. Первая крупная серия была выпущена с двигателем MAN в 1967 году, когда в Дьёре была налажена сборка двигателей D2156. По итогам года была собрана 221 машина, 110 из которых отправились в Советский Союз, 50 в Болгарию и 26 в ГДР. В следующем, 1968 году, выпуск составил уже 556 автобусов. В том же году Икарусы появились в Египте. В 1969 году все выпускаемые "стовосьмидесятые" комплектовались лицензионным мотором Rába-MAN D2156. Далее связка индустриальных гигантов Ikarus + Rába только наращивала выпуск, который в 1972 году составил 1776 машин.
В 1973 году производство несколько уменьшилось (1549 шт.) по причине запуска в серию городской машины нового семейства 200 - Икаруса-280. В 1974 и 1975 годах были выпущены последние, 51 и 8 машин соответственно, для Венгрии. На этом производство Икаруса-180 завершилось. Помимо упомянутых стран, экспорт этой удачной машины осуществлялся в Польшу, Румынию, Тунис, Ирак и Монголию. Общий объём выпуска, без учёта опытных образцов, составил 7802 машины, из них 5009 отправлено в СССР, 1140 в ГДР и 520 осталось в Венгрии. Конечно, будь у венгров к началу шестидесятых подходящий двигатель, судьба этой машины сложилась бы ещё более успешно, но венгры взяли реванш с запуском "двухсотой" серии. Приобретя неоценимый опыт с проектированием и производством 180-го и имея в наличии современный мотор, Ласло Финта сотоварищи за короткий срок смогли создать один из лучших образцов мирового автобусостроения. По множеству технических решений Икарус-180 был переходной моделью между старыми, рамными, 60/620 и новым модельным рядом, став основой для "двухсоток". В этом роль 180-го неоценима. Исправив все ошибки и учтя все недостатки предшественника, серия 200 на многие годы стала эталоном автобуса не только в Венгрии, но и широко за её пределами.
Немного о подмодификациях.
Ранние версии (1961-1965 гг.) выпускались с двигателями разных марок, о чём упомянуто выше. Все версии, кроме 180.22, были с дверной формулой 2-3-2-4. Мест для сидения 35-36.
Икарус-180.00 (1963). Установочная партия для Венгрии, тип двигателя неизвестен.
Икарус-180.70 (1965). Машины установочной партии для Венгрии с двигателем Csepel-JÁFI P-619 (180 л.с.). Вследствии неудачной конструкции двигателя позднее на все автобусы был установлен мотор MAN или Rába-MAN.
Икарус-180.71 (1967). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель MAN.
Икарус-180.12 (1967). Версия для ГДР. Двигатель, скорее всего, MAN D2146 HM1U. Позднее Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.13 (1967). Версия для Болгарии. Оснащался оригинальным двигателем MAN D2146 HM1U.
#
Икарус-180.72 (1968). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель MAN или Rába-MAN. Одна из машин данной версии сохраняется в Венгрии в качестве музейной.
Икарус-180.17 (1969). Версия для Египта.
Икарус-180.22 (1969). Пригородная версия , разработанная для ГДР, с формулой дверей 2-0-4-0. Мест для сидения 60. Кроме ГДР, эксплуатировались в Венгрии.
Икарус-180.31 (1969). Версия для СССР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.32 (1971).Немного изменённая версия для ГДР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.36 (1971). Версия для Венгрии.
Икарус-180.н.д (1973). Версия для Перу. Почти вся построенная партия из 50 машин осталась в Венгрии. Отличалась изменёнными окнами и сидениями от серии 200.
Спецверсии:
Hotelbusz (1967). Один из опытных автобусов модели 180.00 с двигателем Leyland и ГМП Wilson, переоборудованный в "гостиничный" автобус на 26 пассажиров для ночных поездок. Кстати, история этой машины очень интересная и заслуживает отдельной статьи.
Ikarus-Neoplan (Германия, середина 90-х). Странноватый проект перестройки Икаруса-180.22 в Неоплан.
Сергей Иванов:
https://zen.yandex.ru/id/5f81934035ee674d764420f3
https://zen.yandex.ru/id/5f81934035ee674d764420f3