lsvsx (lsvsx) wrote,
lsvsx
lsvsx

Categories:

Знаменитые автобусы капотной компоновки и другие машины Курганского автобусного завода


Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом хоть мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от нормальных дорог. Несложно догадаться, что речь идет о КАВЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние десять лет жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками».


Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле – ни цехов «под ключ», ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине. А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ. Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958-го – даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.


На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959-го, аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959-м, то пятитысячный – в ноябре 1960-го, а в декабре 1967-го завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50000.

Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами – автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАВЗ-663.



Одним из первых приказов по заводу в 1960 году стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции.

Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали автобус КАВЗ-985 с панельным кузовом капотной компоновки на шасси ГАЗ-51И, а также серия прицепов КАВЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 года с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАВЗ-651Б с салонным отопителем).




С 1961 года курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАВЗ-986 и КАВЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 года. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 году в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАВЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!




Интересно, что еще в 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем (от ЗИЛ-130) и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975-го все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены – и «КАВЗовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАВЗ-685.








Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.

Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.


Впоследствии КАВЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий – Токмакскому АРЗ.


Ну а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.


Очень необычный заказ выпало исполнить КАВЗу в преддверии Олимпиады-80. Так, 4 октября 1977 года в рамках Приказа № 108 по объединению «Союзавтобуспром» (назывался он «О мерах по обеспечению специализированными автомобилями Олимпиады-80») Курганскому автобусному заводу поручили построить опытный образец, а потом и промышленную партию автофургонов мод. 5982 для перевозки спортивных лошадей. Автомобиль этот, базирующийся на трехосном шасси грузовика ЗИЛ-133Г1, был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерля. Но поскольку у самого предприятия-разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе и пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го – еще 5 штук. Позднее, в 1987-1988 годах, завод еще раз возвращался к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.


Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая также входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 года.


Самым экзотическим автобусом марки КАвЗ стал монстр, построенный на шасси БТР-80. Его разработкой курганские конструкторы занимались в инициативном порядке, рассчитывая на дальнейшее получение крупного заказа от госструктур. Машина получилась интересная: сохранив все лучшие черты бронетранспортера (выдающуюся проходимость и способность к преодолению водных преград вплавь), она была способна предложить экипажу (11 пассажиров + водитель) совсем другой уровень комфорта, да и проблем с обзорностью благодаря большой площади остекления у нее уже не было. Поскольку машина задумывалась именно как грузопассажирская, в задней части шасси над силовым агрегатом была предусмотрена бортовая платформа.

Первый «кавзобэтээр» покинул конструкторско-экспериментальный участок завода в 1994 г. На деле найти покупателя на столь экзотический автобус оказалось делом более сложным, чем казалось сначала, поэтому второй заготовленный ранее под переделку экземпляр шасси БТР-80, приобретенный на Арзамасском машиностроительном заводе, курганцы решили продать «как есть». Самое смешное, что буквально через год заводчане получили заказ на изготовление второго экземпляра такого автобуса – и его-то уже пришлось переделывать из подержанного «бэтээра», предоставленного заказчиком.


А ведь еще на КАВЗе строили пассажирские модификации "ГАЗели", автокемперы на базе "ГАЗели" и УАЗа, а также автобусы на шасси грузовиков ЗИЛ уральского производства.


Николай Марков, фото из архивов автора, ООО "КАВЗ",
Сергея Андреева, Дениса Дементьева,
Максима Шелепенкова и Асхата Юнусова
Tags: Автомобили и Другая техника
Subscribe

Posts from This Journal “Автомобили и Другая техника” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment