Раньше спортивные автомобили по клиренсу мало отличались от гражданских машин. Немецкие «Серебряные стрелы» в 1930-х годах или итальянские «Альфа-Ромео» представляли собой сигары с открытыми колесами и покатым полукруглым днищем. Аэродинамика машины в те времена рассчитывалась по-самолетному: за основу бралась обтекаемость кузова, а не его прижимная сила. Из кузова пытались сделать фюзеляж самолета, а не крыло, как сейчас.
Антикрылья и открытые колеса
Однако в 1950-е годы произошел пересмотр конструкции спортивных болидов. Начались эксперименты с антикрыльями. Инженеры ставили антикрылья сзади и спереди кузова для увеличения прижимной силы. Возросла скорость прохождения поворотов. Поэтому машины вытянулись и расширились, из-за чего росло лобовое сопротивление. Для его преодоления тратилось топливо. Однако клиренс все равно считался вторичным и занижался не из-за аэродинамики, а из-за расположения центра масс. Чем ниже этот центр масс, тем меньше нагружаются колеса и подвеска при боковых перегрузках. Таким образом, спортивный болид оказывается более устойчивым и лучше управляется.
Поэтому место водителя и мотор старались располагать максимально близко к земле, а колеса выносили по сторонам без защитных крыльев для снижения аэродинамического сопротивления.
Торжество низкого клиренса
Однако в 1970-е годы спортивные автомобили принципиально изменились. Был открыт так называемый граунд-эффект (Ground effect), то есть прижимная сила, возникающая вблизи земли. Искусственное замедление проходящего под днищем воздуха создает область разряженного давления, из-за чего возникает прижимная сила.
Английский инженер Колин Чапмен догадался, что если днище автомобиля превратить в антикрыло, то по физическому закону Вентури машина начнет «присасываться» к дороге. Он предложил для спортивной команды Lotus новый проект болида «Формулы-1» и, получив поддержку, выпустил на гонки 1978 года первый болид с граунд-эффектом.
Эффектная «мини-юбка»
Lotus-78 выглядел очень необычно. Он не имел привычных антикрыльев, зато располагал широким днищем, спрятанными в корпус колесами и короткой «мини-юбкой». Полоски плотного резино-тканевого материала шли по периметру машины и закрывали нижнюю часть от попадания набегающих потоков воздуха.
Колин Чапмен построил машину со сложной конфигурацией днища, с несколькими воздуховодами, распределяющими воздух. В итоге Lotus-78 стал буквально прилипать к земле. Автомобиль мог проходить повороты с гораздо большей скоростью, чем конкуренты, и заметно выделялся в соревнованиях «Формулы-1». Lotus-78 выиграл 5 этапов в сезоне 1978 года и два на следующий год. Столь яркий технологический прорыв одной из команд вызвал споры и возмущение других участников гонок. Инженеры принялись сооружать подобные машины, что неминуемо бы привело к росту скоростей и аварийности, чего не желала Международная автомобильная федерация FIA.
Какой оптимальный клиренс должен быть у машины для российских дорог?
Покупая автомобиль, стоит обратить внимание на графу «дорожный просвет» (клиренс) в технических характеристиках. В зависимости от того, где вы будете ездить, определите, какой клиренс автомобиля вам больше всего подойдет.
По словам экспертов, для городских жителей прекрасно подойдут кроссоверы, имеющие средний клиренс, а для активного отдыха, частых выездов на природу и за город лучше покупать автомобиль с большим клиренсом. В таком случае лучшим вариантом будет внедорожник.
Оптимум — 200 мм
«Чтобы ездить комфортно по городу и нормально добираться до дачи, оптимальный клиренс должен быть 190-200 мм», — говорит независимый автоэксперт Вячеслав Чулков.
«Автомобили все разные, но оптимальный вариант с учетом наших дорог — не меньше 210 мм. Особенно — зимой, когда образуется колея», — говорит автоэксперт Дмитрий Болысов.
«Я считаю, что если клиренс будет не меньше 190−200 мм, то на такой машине можно и на дачу ездить, и по городу комфортно перемещаться. У нас иногда проселочные дороги непонятные, колеи достаточные, и, чтобы днищем ничего не зацепить, клиренс где-то от 180 мм даже и до 200 мм — это оптимальный вариант, чтобы проехать по бездорожью и по шоссейным дорогам», — говорит руководитель экспертного совета по дорогам и транспорту Общероссийского народного фронта (ОНФ) Армен Оганесян.
Владимир Гаврилов
